C’est ma passion, tout simplement Un vélo ancien est une œuvre d’art que nos ancêtres ont monté, surtout la bicyclette française. 100 % des pièces ont été réalisées en France. Je mets du temps et parfois le temps n’est pas compté entièrement pour vous satisfaire.
Des souvenirs
J’ai une admiration pour tous ceux qui travaillent comme moi sur de belles bicyclettes. Chercher la pièce l’année du vélo, mettre des mois à chiner après, il faut restaurer et rendre la bicyclette identique à son histoire.
Les bicyclette en attentes de restaurations
Une fois que les pièces les plus « sales » ont bien été nettoyées, on passe maintenant à la reconstruction du vélo ! Comme une sorte de Légo géant, on essaye de tout remettre en place au fur et à mesure. Les photos prises en amont sont souvent d’un grand secours pour se souvenir de la place de chaque élément du vélo et surtout je garde un énorme soutien des réseaux qui m’aide à avancer. Pour des raisons de tranquillité dans mon travail, je suis ouvert seulement sur rendez-vous les mardis jeudis vendredis après midi 15h19h merci de respecter mon choix. 0785619094 Thierry Mollé
Nouvelle trouvaille ce Faggin d’origine Italienne. Et vous savez comment sont les Italiens faut que ça pète! et moi Thierry Mollé fan de cycles course vintage ça va péter!
Une belle histoire de ce fabricant Italien de Padoue
Faggin Bikes est l’une des rares entreprises italiennes à produire encore des cadres de vélo fabriqués à la main conformément aux normes de qualité les plus strictes. Fondée dans le nord de l’Italie par l’ancien cycliste padouan Marcello Faggin en 1945, la société fête ses 70 ans. L’entreprise familiale, toujours dirigée à Padoue, a pour mission principale de faire de la construction de cadres une pratique transversale à travers l’acier, l’aluminium, le titane et la fibre de carbone.
L’histoire de Faggin s’articule autour de deux pôles: la production internationale et le support des équipes cyclistes. Au cours des années 1980, la direction du fondateur, Marcello, s’est progressivement déplacée vers le champ de course, en confiant la direction de l’entreprise à ses quatre filles. La fille de Marcello, Cristina, est actuellement responsable de la gestion et son mari, Massimo, est l’artisan des cadres Faggin depuis 1976.
Les années 1980 représentaient l’âge d’or du cyclisme italien et Faggin incarnait, entre autres marques, les valeurs des constructeurs historiques de cadres dans le monde entier. Des dizaines de milliers de vélos italiens – admirés pour leurs qualités esthétiques et techniques – ont été exportés chaque année dans le monde entier.D’innombrables équipes étrangères ont choisi des produits italiens pour leurs coureurs, renforçant ainsi le prestige des entreprises italiennes également d’un point de vue sportif.Grâce aux réalisations de Faggin, la société équipe en 1984 l’équipe italienne de poursuite cycliste aux Jeux olympiques de Los Angeles.
Au cours des années 1990, lorsque les nouveaux matériaux sont devenus très populaires, l’atelier s’est actualisé sans oublier les racines de la pratique du fondateur.
Le seul amour véritable a toujours été le cadre en acier classique, mais Faggin a acquis sa réputation dans la construction de cadres en proposant également des cadres en aluminium, titane et fibre de carbone, fabriqués à la main avec une attention méticuleuse aux détails.
Aujourd’hui, la société a abandonné l’approche de la production à grande échelle pour se consacrer entièrement à la fabrication manuelle du produit italien le plus précis, tout en respectant les règles strictes traditionnelles.
Celui-ci date des années 80, et je me souviens de la personne qui a couru sur ce vélo en minime cadet c’était mon époque. je l’ai acheter dans l état. Apres plusieurs mains le matériel dessus a changer, je vais le décaper, repeindre, nettoyer les chromes et le restaurer avec du matériel de la même époque.
C’EST DU BOULOT ! MON BOULOT
Comme c’est un vélo italien, il a été construit avec des tubes Colombus, une référence mondiale. Comme tous les fabricants, il a une gamme large , celui-ci est en colombus Aelle, il y a une multitude de modèles de ce tres grand fabricant de tubes des année 80.
COLOMBUS
« L’acier est le matériau qui a été le plus utilisé dans la construction des cadres haut de gamme en raison de ses caractéristiques mécaniques supérieures, notamment grâce sa résistance supérieure à l’effort et à sa résistance à la rupture très proche de celle des matériaux composites avancés. »
Des chromes qui vont revivre Pas mal d’huile de coude, de vinaigre et laine d’acier, pour avoir un résultat). Mon résultat!
À noter, le tube arrière creusé pour le passage de roue ( ah… ces Italiens)
Il sera équipé d’une Selle Italia Turbo, d’un groupe shimano 600 ou Campagnolo (sans le pédalier) de mon époque minime cadet. D’un pédalier double Nervar celui-là !
d’une roue libre Maillard 5 pignons avec jantes et moyeux Mavic mais avec des pneus 700 X 23, je ne veux pas remettre des boyaux cause sécurité et pour la facilité.
Alors dans quelques semaines voir des mois de préparation le vintage c’est ma passion il faut du temps pour un bon résultat. ALLEZ THIERRY AU BOULOT!
Ce velo légendaire sera en location à mon atelier pour le printemps 2019 pour mes premières cyclos découverte.
Taille du cadre 48/50 (pour petite taille et dame)
Thierry Mollé
ETE 2018 départ pour le club des supporters Team AG2R LA MONDIALE
Les boîtiers de pédalier filetés se vissent dans le cadre du vélo, je dois changer le mien suite à un bruit désagréable.
Attention plusieurs modèles « les filetages » Mon patron m’avait dit tu verra dans le vélo c’est complexe plusieurs pas, Anglais, Français, Italien…
Attention car il y a plusieurs modèles on distingue le filetage anglais, ou BSA, le plus répandu aujourd’hui, si bien que l’on parle de façon générique de boîtiers BSA. Son filetage mesure 34,8 mm et le boîtier se visse dans le sens horaire côté gauche et anti-horaire côté droit (vers la roue arrière donc). Il existe également le filetage Italien, dont le filetage mesure 36 mm. Pour le vissage, c’est tout l’inverse du filetage anglais. Le filetage italien est très peu utilisé aujourd’hui : on le retrouve néanmoins chez Pinarello, mais aussi chez certains constructeurs artisanaux. Enfin, les filetages français et suisses ne sont plus utilisés aujourd’hui. Ils sont caractérisés par leur filetage de 35 mm. Le filetage français se visse dans le sens horaire côté droit et anti-horaire côté gauche, c’est l’inverse pour le filetage suisse.
On trouve trois standards parmi les boîtiers de pédalier BSA. Premier d’entre eux, le boîtier à axe carré, réservé aux vélos d’entrée de gamme et plutôt peu répandu. Peu cher, c’est aussi le plus fiable, mais certainement pas le plus rigide. Le standard Isis se distingue des boîtiers à axe carré par ses fixations de manivelles cannelées : ce système améliore la rigidité. On trouve également le standard Octalink de Shimano, huit cannelures de 2,8 x 5 mm (2,2 mm x 5 mm).
En 2003 apparaît le standard de boîtier fileté avec roulements externes.
Boîtier GXP roulement externe
Ici, l’axe de pédalier est intégré à une manivelle et donc indépendant du boîtier. Les roulements sont pour leur part intégrés à des cuvettes qui sont vissées de part et d’autre du cadre. Cette construction offre une plus grande rigidité, mais également un poids en baisse. On trouve ainsi les systèmes Shimano Hollowtech, Sram GXP (attention chez Sram, 24mm à droite et 22mm à gauche) et Campagnolo Overtorque.
Le diamètre des boîtiers de pédalier BSA mesure 24 mm de diamètre pour une longueur de 68 ou 73 mm. Du côté des longueurs d’axe, on trouve : 103, 107, 110, 113, 115, 118, 121, 122,5, 127,5 mm. avant tout achat le mieux c’est de porter le vélo chez un pro ou bien démonter le boîtier.
Le standard de boîtier de pédalier BB30 a été lancé par Cannondale en 2009. Les boîtiers de pédalier BB30 sont dénués de filetage. Les roulements sont montés à l’intérieur du boîtier et et peuvent être maintenus de deux façons : à l’aide de circlips ou par des épaulements taillés dans le boîtier de pédalier. A noter qu’avec un système de circlips, il est possible, en ôtant ces derniers, de glisser un adaptateur BB30 vers BSA. Cela n’est pas possible avec des épaulements taillés dans le boîtier de pédalier.
Le boîtier de pédalier BB30 présente des avantages certains. Tout d’abord, la rigidité est améliorée grâce à l’axe de pédalier de 30 mm, contre 24 mm pour les autres systèmes. Cette rigidité accrue permet une meilleure transmission de la puissance de pédalage. A noter également que comme la surface de portance du pédalier et les roulements est réduite, les frottements sont diminués, toujours au bénéficie de du rendement.
Boîtier de pédalier BB30.
Par ailleurs, en passant à 30 mm de diamètre, l’axe de pédalier devient assez résistant pour être construit en aluminium, et non plus en acier. En ajoutant la suppression des cuvettes de roulement externes, le gain de poids devient sensible. Au chapitre de la fiabilité, les boîtiers de pédalier BB30 intègrent moins de pièces et celles-ci subissent des contraintes moins importantes que les autres solutions, leur durée de vie se révèle donc supérieure.
– Longueur de l’axe de pédalier : 68 mm (route) ou 73 mm (VTT) – Diamètre de l’axe de pédalier : 30 mm – Diamètre du boîtier de pédalier : 42 mm – Largeur roulements : 7 mm
Mon vélo Gitane pièce unique en parme signé à mon nom
Souvenir des années 80 avec mes vélos que je regrette beaucoup de les avoir vendus à l’époque.
Mais c’est ainsi on ne peut pas revenir en arrière. Si avec les photos que je viens de retrouver.
Mon vélo de route était un Gitane je l’avais faire repeindre à la maison Elvish rue de Livron à Pau dans le 64. C’était la seule boite de la région à faire les peintures emmaillé au four ma couleur préféré était le « parme métal » donc je l’ai fait repeindre de cette teinte. peinture unique.
Mon vélo route Gitane parme avec le maillot Renault Gitane contre ma voiturette sans permis Mini Comtesse !
Le montage : En freins des modolo Speedy noir c’était premiers freins noirs. Mais leurs particularités les patins étaient en poudre idéal pour le freinage sur route mouillée.
Ensuite selle italia Turbo jaune un super confort à l’époque, pédalier Stronglight 51 X 42
La roue libre était Maillard, il n’y avait pas de shimano tous les pignons était interchangeable et très fiable. Les roues à boyaux, jantes Mavic moyeux Campagnolo, je trouve que le matériel de cette époque étaient plus solide que maintenant.
Le cadre un 3 tubes reynolds 531 avec chrome fourche av et hauban tous mes vélos ont eu la fourche av chromé et même maintenant avec mon cadre look 233kg. derailleurs av et ar Simplex Gold et après
c ‘était le shimano 600 EX GS .
Shimano 600 EX GS Arabesque
Dérailleur AR Simplex Gold
Vélo de piste Motobécane équipement Campagnolo
Le vélo de piste c’était le vélo de Laurent Jalabert que mes parents étaient aller chercher à Mazamet pour mon anniversaire pour mes 15 ans.
Quelle surprise quand j’ai vu que j’allais faire de la piste et participé au championnat des Pyrénées.
Au niveau équipement il était équipé tout Campagnolo ne me souviens pas du modèle de campa.
Les boyaux étaient tellement lisses que ça ressemblait à du velours les fameux Vittoria pro à l’époque un boyau piste tournait autour de 300 francs.
Sur les deux vélos il n’y avait pas de pièces en acier mise à part des roulements.
Voila que de souvenirs qui me reste grâce à mes photos.
Ma mini comtesse de toutes les voiturettes sans permis fabriquées à l’époque, la Mini Comtesse était certainement l’une des réalisations les plus originales mon patron m’avait fait ce cadeau.
Une chaine classique se compose d’environ 116 maillons longueur de 1,50m elle pèse 300 à 330 g selon les modèles et de différentes épaisseurs suivant le nombre de vitesses de la cassette roue libre (ou plus exactement de pignons), la largeur au niveau des goupilles de raccord est donnée à 7,1 mm pour les chaines 6/7/8 vitesses, 6,5 mm pour les chaines 9 vitesses et 5,85 mm pour le chaines 10 vitesses.
Un dérive chaine mesure 8 cm et pèse 80g en vtt et route de longue distance (route) il est prudent d’en emmener un.
L’usure de la chaine se traduit par un allongement d’où un mauvais engrènement des rouleaux entre les dents du pignon et du plateau. L’allongement vient de la diminution du diamètre intérieur de l’axe et de l’augmentation du diamètre extérieur de la douille.
Une chaine usée est toute lâche, elle se soulève et laisse apparaitre une bonne partie de la dent (au niveau de la flèche jaune voir photo) alors qu’une chaine neuve ne se soulève presque pas. Cassette et pédalier s’usent beaucoup plus vite avec une chaine usée, ces composants ont normalement des durées de vie bien plus longues, de l’ordre de 20 à 30 000 km.
La rupture d’un maillon, due à l’usure, peut survenir en pleine nature, loin de tout réparateur pour vous aider. Le dérive chaine comprend un support et une vis au bout de laquelle se trouve un ergot destiné à faire sauter ou remettre en place un rivet. Pour remettre La chaine en place, il faut la raccourcir : enlevez deux maillons à une extrémité, soit un maillon intérieur et un maillon extérieur. N’enlevez pas le rivet qui servira à réajuster la chaine, sous peine de ne pouvoir le remettre en place ; repoussez-le juste ce qu’il faut pour libérer le maillon concerné. Joignez un maillon intérieur avec un maillon extérieur en insérant un rivet avec le dérive chaine (placez la chaine sur le support). Enfoncez le rivet juste ce qu’il faut : prenez exemple sur les rivets en place ; faute de dérive chaine, servez-vous d’un marteau et d’un poinçon, remontez la chaine dans le sens de rotation habituel.
Certains pignons s’usent plus vite que d’autres de par leur utilisation plus fréquente : on peut avoir de la difficulté à engrener correctement avec une chaine neuve (200 à 300 km parfois) ; l’idéal étant de changer sa chaine tous les 5000 km, il faudrait, théoriquement, changer tous les pignons « cassette« , ce que seuls font les coureurs et cyclosportifs soucieux de leurs performances.
En cyclotourisme sur route, en entretenant méticuleusement leur chaine (attention au graissage excessif qui ramasse poussière, terre, etc. Et accentue l’usure) certains roulent jusqu’à 10 000 km avec la même chaine.
Un outil pas cher et très pratique « l’indicateur d’usure de chaine »
permet de déterminer si votre chaine doit être remplacée. Placez simplement une extrémité sur la chaine et si le côté à 0,75 % s’encastre dans la chaine c’est qu’il faudra la remplacer bientôt ; si le côté à 1,0 % s’encastre, vous devez remplacer la chaine immédiatement.
Attention ne pas posez une chaine neuve par terre, elle est graissée d’origine et vous risquez de la salir !
Attention cassette campagnolo chaine campagnolo, cassette shimano chaine shimano ou adaptable de la marque.
Thierry Mollé
Thierry Mollé
La Chaine
LE TOUR DE Thierry 